Редакция Уикенда выясняла, что общего между нарезанием сыра, подгонкой рельса и новогодним фейерверком и почему, прыгая по шпалам, неудобно делать селфи.
Рельсовый марафон
Когда представляешь ночную жизнь метро, то вспоминаешь скучающего милиционера у турникетов и сотрудницу в жилетке с огромной шваброй на перроне. Чтобы узнать, чем заняты ночью 1500 сотрудников метрополитена, мы накинули оранжевые жилетки, спустились на платформу станции «Политехнический институт».
Длительный инструктаж по мерам безопасности, записи в журнале и мы, переступив через обесточенный контактный рельс, попали из настоящего с покемонами в прошлое с деревянными 50-летними шпалами. Двинулись в сторону «Вокзальной». Сразу почему-то стало жарко.
Страх того, что вот-вот в тоннеле появится поезд, еще больше усиливался, когда вдали раздавался какой-то гул. Да и оранжевый контактный рельс, по которому проходит 825 вольт, даже в обесточенном состоянии не казался уютной лавкой в парке.
Но почему здесь три рельса? Ответ на этот вопрос стал началом большого марафона, за которым удалось понаблюдать.
Вполне закономерно, что рельсы метрополитена изнашиваются и требуют замены. Но делать это можно только в ночное время и чаще всего — вручную.
Дело в том, что габариты тоннеля не позволяют использовать специальную технику для демонтажа и монтажа рельсов и шпал. Поэтому бригада рабочих синхронно с помощью ломов снимает старый рельс и на его место устанавливает новый. На эту процедуру у них есть всего 4 часа. Дольше нельзя — в тоннель подают напряжение и готовятся к запуску утренних поездов.
Как же, уходя из тоннеля, унести старый 25-метровый рельс, который весит чуть больше тонны? Сложно? Невозможно. Поэтому его оставляют на шпалах между двумя рельсами, по которым идет состав. Следующей ночью приезжает специальная машина и увозит его в депо. Точно также новые рельсы попадают в тоннель. Три рельса — не загадка, а технологический процесс.
Игорь Сушко
Системой безналичного расчета MasterCard пользуется 16 000 пассажиров в день, — Наталка Макогон советник начальника КП “Киевский метрополитен”
Замена рельсов происходит по двум причинам. В первом случае все просто — рельс начинает разрушаться, и дефект определить легко. Во втором сложнее: рельс не имеет видимых повреждений, но уже пропустил нормативный тоннаж — по нему прошло определенное количество груза.
Нормативный тоннаж для прямых участков составляет 600 млн тонн. По словам начальника службы путей и тоннельных сооружений Игоря Сушко, часто рельсы приходится менять еще до того, как они пропустят нормативный тоннаж. Например, рельс, который заменили в нашем присутствии, пропустил только 100 млн тонн нормативного тоннажа.
В основном проблемы с рельсами связаны с заводским браком. Зарубежных аналогов рельса Р-50 не существует, а на просторах бывшего СССР их выпускают только два предприятия — Нижнетагильский металлургический комбинат и Мариупольский МК им. Ильича.
Наталка Макогон
Еще одна технологическая хитрость — рельсовая плеть. Это тоже рельс, но сваренный из нескольких стандартных 25-метровых рельсов. Такой себе XXL-рельс. Во время ночной смены рабочие установили две рельсовых плети по 75 метров, для изготовления которых понадобилось 6 стандартных рельсов.
В связи с требованиями пожарной безопасности сварка в тоннелях запрещена. Поэтому рельсовую плеть сваривают в депо, потом транспортируют к месту замены и там подгоняют под размер.
Представьте себе машину из супермаркета для нарезания сыра, теперь увеличьте ее в два раза, добавьте к этому звук и дым спортивного мотоцикла в сопровождении новогоднего салюта. А теперь заставьте себя, хотя бы мысленно, взять этого монстра в руки и за 2-3 минуты отрезать лишнее от рельсовой плети.
Грохот, дым, искры и невозможная духота — лишнее отрезано, до завершения работ осталось чуть больше часа. Рабочие торопятся, журналисты еще быстрее убегают в сторону платформы «Политехнического института», чтобы подышать и протереть объективы камер. Но по пути к перрону все пытаются сделать селфи на фоне задымленного тоннеля.
[gallery:27520]Нулевая реклама
Выбравшись из душного и дымного тоннеля на платформу, мы узнали, что за ночную смену бригада из 16-20 человек может заменить до 200 метров рельса. Всего на красной ветке метро каждую ночь в тоннеле работает 90-100 человек. Несмотря на тяжелые условия труда, в киевском метрополитене работает 7500 человек, и текучка кадров остается крайне низкой.
При всех усилиях сотрудников столичное метро остается убыточным. Хотя за последние два года этот показатель удалось снизить в 7 раз — от 700 млн грн до 100 млн.
Объясняется все введением прозрачной системы закупок Prozorro, внедрением современных технологий энергосбережения, автоматизацией процессов и повышением тарифов.
По словам сотрудников, КП «Киевский метрополитен» очень зависит от политической ситуации в стране — перед выборами блокируется возможность повышения тарифов и расходов на развитие метро. Сейчас благодаря изменениям в бюджетной политике удалось аккумулировать средства ремонта старых вагонов и укрепить грунты на Сырецко-Печерской линии.
Ответу на самый злободневный вопрос о том, сколько миллионов гривен метро зарабатывает на рекламе, удивился даже барельеф в торце станции. Казалось, что сейчас скульптура оживет и примется задавать уточняющие вопросы.
«Вся прибыль от рекламы поступает в КП «Киевреклама» и перечисляется в городской бюджет, метро ничего не зарабатывает», — заявила Наталка Макогон.
Сдав оранжевые жилетки и отметившись в журнале инструктажа, гости отправились к выходу, активно обсуждая услышанное и увиденное.
Наталка Макогон, Игорь Сушко и Виктор Брагинский
Фотокорреспонденты на движущемся эскалаторе делали последние снимки пустой платформы, а начальник КП «Киевский метрополитен» Виктор Брагинский голосом диктора рекомендовал «не заступати за жовту обмежувальну лінію».
Электронные часы на здании станции «Политехнический институт» показывали 03.00. До окончания всех подземных работ оставалось чуть меньше часа.
