Руководитель бюро технологичности бортовых систем киевского завода «Антонов» (сегодня — Государственный авиаконцерн «Антонов») Анатолий ВОЛКОВ конструирует самолеты уже более полувека. При его непосредственном участии «на крыло» поставлена практически вся линейка Анов, в том числе знаменитые «Руслан» и «Мрия».
В квартире Анатолия Ивановича, дом которого находится недалеко от конструктрского бюро, — множество моделей и фотографий самолетов, на стенах — грамоты за участие в разработке машин, ставших легендами авиапрома. На грамотах подпись «самого» — Олега Константиновича Антонова.
Оказывается, Волков не только много лет работал с великим авиаконструктором, но и знаком со многими другими легендарными личностями. Например, во время службы в военно-морской авиации судьба свела Анатолия Ивановича с Юрием Гагариным, тогда еще никому не известным рядовым летчиком ВВС.
Мечта об авиации
Родился Анатолий Иванович Волков в 1937 г. в Кочерове Житомирской обл. Перед войной семья переехала в Киев — отец, дорожный строитель, участвовал в сооружении шоссейных дорог возле столицы. В 1941-м, после того как немцы стали бомбить Киев, семья вернулась к родным на Житомирщину. Отец ушел на фронт, стал танкистом (он прошел войну от Сталинграда до Праги). А мать, маленький Толик и его сестра переживали все тяготы оккупации. Часть этого тяжелого времени Волковы провели в отрядах партизан.
— Видимо, детские мечты и предопределили мою дальнейшую судьбу, — вспоминает Анатолий Иванович. — Авиация — это была мечта всех мальчишек.
Обладая блестящими способностями к точным наукам, будущий конструктор в 18 лет поступил в калининградское авиационное военно-морское училище. Получив специальность «эксплуатация самолетных двигателей», отправился служить на Северный флот.
— На Балтике надоело, — вспоминает Анатолий Иванович, — на Черном море устраивались, как тогда говорили, в основном сынки генералов, а с Дальнего Востока слишком далеко ездить в отпуск. Вот я и решил служить в знаменитом Северном 78-м Сафоновском полку на Кольском полуострове. Меня определили техником первых реактивных самолетов Миг-17. А край там суровый: зимой солнца нет 2—3 месяца, авиация работает в сложных условиях. Еще — рядом граница с Норвегией, регулярные нарушения границы американскими разведывательными самолетами. Кстати, в те времена любого нарушителя сбивали немедленно, без запроса в центр, как стало принято позже. Об этих массовых происшествиях сегодня никто не вспоминает.
Именно там, на Севере, судьба свела Анатолия с Юрием Гагариным.
— Помню первую нашу встречу. Мы, техники, вместе с летчиками в один из выходных решили отдохнуть в доме офицеров. Идем по коридору общежития, и мой друг заглядывает в комнату летчиков из подготовительного полка. А там — Гагарин. «Юра, пойдем погуляем?» — говорит друг. А он в ответ: «Не могу, дела». Мы пошутили между собой: «Или пишет письмо жене Вале, или опять изучает исторический материализм». Это потом страна узнала, что в группу космонавтов Гагарина зачислили на флоте, в 1959 г.
Худощавого, но очень подтянутого невысокого Гагарина Волков частенько встречал на аэродроме и в общежитии.
— Конечно, не мог представить, что через пару лет этот человек прославится на весь мир. В конце 60-х увидел его у нас на заводе в Киеве — он изменился, погрузнел. Возможно, сыграли роль регулярные торжества и банкеты. А когда я увидел его в последний раз, какое-то чутье сработало — подумалось: ему лучше не летать — здоровье не то… Возможно, мы и сдружились бы на флоте, если бы не моя внезапная болезнь.
В 50-х на Новой Земле, по ту сторону Баренцева моря, недалеко от базирования авиаполка Волкова, проводились ядерные испытания. Там была взорвана мощнейшая в истории человечества 58-мегатонная водородная бомба — ударная волна, возникшая в результате взрыва, по оценкам сейсмологов, трижды обогнула земной шар. У летчиков на Севере, вспоминает Анатолий Иванович, уже несколько лет обнаруживались непонятные тогда заболевания — у некоторых молодых шатались зубы, выпадали волосы. Однажды вечером у Волкова повысилась температура. Несколько месяцев врачи не могли поставить точный диагноз, и только после того как больного направили в центральный госпиталь Северного флота в г. Североморск, выяснилось: это результат радиационного облучения.
— Врачи говорили, что жить мне, 23-летнему молодому лейтенанту, уже имеющему жену, носящую первенца, осталось считанные месяцы. Организм не выдерживал того количества антибиотиков, которые мне вынуждены были колоть, — вспоминает Анатолий Иванович. — Так, находясь между небом и землей, я провел почти год. И, к удивлению врачей, встал на ноги — анализы показали, что организм справился с болезнью.
Волков вернулся в Киев, начал работать слесарем по гидравлике в опытно-конструкторском бюро (т. н. «п/я 4», позже — ОКБ-153), которое спустя десятилетия станет известно как АНТК им. О. К. Антонова. Параллельно он получил высшее образование в Киевском институте гражданской авиации (ныне — Национальный авиационный университет).
Дело всей жизни
Олег Константинович Антонов, основавший в 1946 г. в Киеве Авиационный научно-технический комплекс, из тысяч работников умудрялся помнить по имени и отчеству многих, в т. ч. рядовых служащих.
— Сдвиги в моей карьере начались, когда завод дорабатывал Ан-24, — рассказывает Анатолий Иванович. — Как-то вечером я трудился во вторую смену, проводил монтаж и отработку тормозной гидросистемы после доработки самолета. Олег Константинович, как обычно, проходил мимо в рабочем халате, но вдруг остановился и обратился ко мне: «Вы красиво работаете, так и нужно. Потому что красивый самолет будет долго и надежно летать». Так оно и вышло, «двадцатьчетверка» летает до сих пор!
Затем был Ан-26, 32-й с уникальной характеристикой короткого взлета, позже — 22-й, 72-й, 74-й, Ан-70 и многие другие. Достоинства киевских «Антоновых» — надежность конструкции и экономичность, а также простота в обслуживании — известны во всем мире.
— ОКБ Антонова строило прежде всего специальные транспортные самолеты, которые могут, например, садиться на грунтовые аэродромы и даже, если надо, садиться и взлетать вообще без аэродрома — на поле, — говорит Волков. — В данном классе АНТК обладает конструкциями, которые не только в соотношении цена — качество, но и технологически до сих пор не достигнуты в других странах, имеющих собственную авиапромышленность. И по рейтингам живучести, в т. ч. по показателю аварийности, у «Антоновых» — наилучшие показатели.
За годы работы Волкова в КБ выпущено более 22 тыс. авиалайнеров — это дает право «Антонову» считаться крупнейшим авиазаводом мира. Свыше полутора тысяч самолетов семейства «Ан» летают сейчас в более чем 70 странах.
Анатолий Иванович с 70-х годов и по сей день возглавляет в АНТК бюро технологичности конструкций, в обязанности которого входит испытание систем самолетов, готовящихся к выпуску, а также тех, что модернизируются. Его бюро тестирует все — от бортовых систем до применения новых материалов, новых производственных процессов и современных технологий. Он также активно занимается научной работой, разрабатывает директивные технологические материалы и рекомендации, отраслевые и заводские стандарты, технологии новых материалов (за это был удостоен серии наград — «Отличник качества министерства авиационной промышленности», «Рационализатор СССР», «Отличник авиационной промышленности» и др.).
Вехой в работе Волкова и его коллег стало участие в создании крупнейшего в мире серийного грузового авиалайнера Ан-124 («Руслан»), впервые взлетевшего в 1982 г., и Ан-225 («Мрия») — самого большого, тяжелого и грузоподъемного из когда-либо построенных.
— Оба самолета — из сверхпрочного титанового сплава, и именно материал, пожалуй, представлял одну из сложнейших проблем, которые пришлось решать при проектировании. Например, «Мрию», полетевшую в 1988-м, мы строили, чтобы с нее мог стартовать космический корабль «Буран». В соответствии с целями отрабатывалось решение, которое сегодня заложено в конструкцию, — двухкилевой разделенный хвост, он не должен был мешать выхлопному потоку взлетающего «Бурана». Что ж, последние десятилетия показали: мы сильно обогнали время. «Мрия» и «Руслан» заняты пока коммерческими грузоперевозками по миру — возят то, что не берет ни один другой самолет. Зато это сегодня — главная статья доходов АНТК.
С грустью Анатолий Иванович рассказывает о последнем 20-летии в истории родного предприятия. Если в 70-х серийный Киевский авиазод выпускал по 24 лайнера в месяц, то за последние три года вышло лишь две новые машины. Да, за эти годы появились и новые самолеты — Ан-148 и Ан-70, летные и сертификационные испытания которых завершаются, новая 158-я модификация. Но сегодня в структуре концерна работают вдвое меньше сотрудников.
— Политика мешает нормально трудиться. И политики, которые не понимают, что нужно авиапрому. Из-за бесхозяйственности заводы не могут продуктивно работать. Заказов — масса, со всего мира. Высококлассные недорогие самолеты нужны всем. Но все упирается в недостаток инвестиций — в закупки нового оборудования, в набор и обучение молодого персонала, которому пришла пора передавать знания и опыт. Именно здесь у нас главная проблема, которую не удается решить ни с многочисленными международными компаниями, делегации которых часто гостят у нас, ни внутри своего государства.
Теперь весь отечественный авиапром организован в концерн ГП «Антонов», куда входят: АНТК им. Антонова, Киевский авиационный завод «Авиант», Харьковский авиазавод «ХГАПП» и ремонтный авиазавод № 410. Все самолеты теперь будут выпускаться под единой маркой «Антонов».
В свои 73 года Анатолий Волков полон сил. У него двое взрослых детей, в свободное от работы время дед — рядом с внуками. А еще Анатолий Иванович — заядлый охотник, состоит в рядах Общества охотников и рыболовов при Киевсовете. В связи с этим узнаю еще одну деталь его биографии: оказывается, в середине 80-х он был избран депутатом Киевсовета.
— Но это, наверное, не самый интересный фрагмент биографии, — признается мой собеседник. — Потому что, честно говоря, никогда не смог бы променять на скучную чиновничью работу главное дело моей жизни — самолеты!
