Киев нельзя назвать дружелюбным населенным пунктом не только для туристов, но и для местных жителей. Существующая система навигации не решает свои главные задачи: предоставлять доступную информацию о вашем текущем местонахождении и помогать выбрать маршрут движения из одной точки города в другую.
Власти не понимают важности внедрения систем городского ориентирования. А попытки отдельных энтузиастов безвозмездно в этом помочь чиновники не воспринимают. Так, в ноябре 2011 г. дизайнер Игорь Скляревский создал новую схему скоростного транспорта столицы. Но метрополитен не спешит принимать ее в дар. Хотя схема очень удобна и понятна. В прошлом году автор опубликовал в интернете проект навигации для города. Им заинтересовалась рабочая группа по реализации стратегии развития Киева и направила на рассмотрение главного управления архитектуры (ГУА) КГГА. Там проект благополучно забраковали.
Дизайнер также разработал концепт печатных информационных панелей на остановках общественного транспорта, которые дают полную картину путешествия: какой номер маршрута останавливается в том или ином месте, его направление движения, места пересадок, сколько времени займет поездка и т. д. Но столичной власти панели тоже оказались не нужны. Впрочем, одна маленькая победа в активе энтузиаста уже есть — его системой навигации недавно оснастили фуникулер.
Игорь Скляревский переехал из Харькова в Киев 15 лет назад. Он бывший журналист-телевизионщик, а дизайн — его хобби, которое со временем превратилось в профессию. Сегодня Игорь работает арт-директором компании Grammarly, свободное же время посвящает проблемам городского ориентирования.
Невостребованный дар
— Перед Евро-2012 главное управление архитектуры Киева рассмотрело элементы ориентирования — носители информации для туристов и таблички с названиями улиц и номерами домов, которые вы разработали по собственной инициативе и безвозмездно передали городу. Однако вам предложили доработать проект. А более приемлемым сочли вариант, представленный Украинским научно-исследовательским институтом дизайна и эргономики НАУ. Что и почему не устроило чиновников?
— Экспертам показалось сочетание цветов стендов депрессивным. Мои носители информации для туристов и таблички с названиями улиц и номерами домов были коричнево-зеленые, а института дизайна — желто-синие. Но давайте называть вещи своими именами — мое предложение никто не собирался принимать. Даже если бы таблички были из чистого золота и при этом бесплатными, их бы все равно не взяли. По одной простой причине — на тот момент решение было принято. Тогда уже существовала разработка института дизайна, по моему мнению, абсолютно некомпетентная и непрофессиональная.
— Вы намеревались собрать команду дизайнеров-единомышленников, чтобы усовершенствовать проект и снова подать его на рассмотрение ГУА. Теперь это уже неактуально?
— Это не капитальные строения, а всего-навсего элементы системы ориентирования. Я уверен, что в таком виде они простоят не более 2—3 лет. И к тому времени, когда городские начальники поймут, что система не выполняет своих функций, хочется, чтобы уже была подготовлена профессиональная замена. Я понимаю, мои работы появятся не скоро. Может, и не мои, а чьи-то. Но они так или иначе будут опираться и на мои разработки. Хочется сделать Киев лучше, задав стандарты качества городской навигации.
— Как вам удалось приобщиться к ремонту фуникулера? Что так и не удалось реализовать? Что бы вы сделали иначе, с высоты приобретенного опыта?
— Мне помогали ребята из организации «Стратегия развития Киева-2025» Дмитрий Сергиенко и Евгений Петращук. Был налажен контакт с директором фуникулера и руководством Киевпастранса, которые были заинтересованы в сотрудничестве.
Что не удалось? Мы начали работу с анализа возможных улучшений фуникулера. Ведь навигация — это самая последняя вещь, которую там имело смысл делать. Мама с коляской или инвалид-колясочник не могут заехать на платформу, так как она представляет собой каскад ступенек. Хотя фуникулер является транспортным средством, позволяющим подняться на высокую и крутую возвышенность. Взрослые здоровые люди с этим справиться могут. Что-что, а фуникулер уж точно должен быть адаптирован к перевозке инвалидов! А они там даже в двери и турникеты проехать не могут.
Нужны новые билетные киоски. Сейчас они расположены прямо напротив поезда. Во-первых, кассиры в них мерзнут на сквозняке, во-вторых, киоски выглядят несовременно, в-третьих, они загораживают перспективу движения фуникулера. Дверные проемы не должны, как это устроено сейчас, занимать банкоматы.
То есть большинство рекомендаций касались конструктивных изменений фуникулера. Но в этом году проводили плановый профилактический ремонт, на который было выделено чуть более 400 тыс. грн. Понятно, что на глобальную перестройку у Киевпастранса не было необходимых средств. Мы просто вклинились в процесс текущего ремонта и заменили навигацию. За работу дизайнера я не взял ни копейки, а на краску и изготовление систем ориентирования потратили около 6 тыс. грн. из указанной суммы.
Киевский карго-культ
— Вы можете охарактеризовать размах проблем навигации в многомиллионном Киеве? Например, вывески с номерами домов не унифицированы не только в рамках города, но и даже в пределах одной улицы, не говоря о милой столичной привычке не нумеровать здания вообще. Отдельная головная боль — навигация по спальным районам, например Троещине, где путаются даже опытные таксисты…
— Это просто катастрофа! Существуют жалкие лоскутки информационных систем разных эпох. Что-то осталось еще с 60-х гг., а что-то делалось впопыхах перед Евро-2012. Было несколько попыток создать городскую навигацию, но ни одна из них не была доведена до конца. И теперь остатки разных систем не только не дополняют друг друга, они часто ведут ко взаимному противоречию и исключению. Мы говорим только об уличной навигации, а ведь есть еще и транспортные схемы.
Самое популярный вид транспорта — метро. Есть два города — верхний и нижний. Информация, которую можно почерпнуть в подземке, никак не поможет ориентироваться по улицам, и наоборот. Человек, находясь всего в ста метрах от входа в метрополитен, не видит указателя, в каком месте расположена станция.
Системы обрывочны, они никак не связаны между собой, и в этом их главная проблема. Они плохо сделаны по отдельности, без понимания того, как оно в действительности работает. Все это похоже на карго-культ (от англ. cargo — груз). Во время Второй мировой на некоторых островах Меланезии в Океании были временные американские авиабазы. Грузы для военных (пища, одежда) сбрасывались с самолетов, и кое-что перепадало аборигенам. Война закончилась, американцы улетели, и дары перестали падать с неба. Тогда аборигены, чтобы вернуть расположение небес (транспортные самолеты), стали проводить ритуалы, копируя действия белых богов. Они надевали на себя деревянные наушники, строили из кокосовых пальм и соломы радиовышки, самолеты, взлетно-посадочные полосы и т. п.
Сегодня карго-культом называют формальное повторение методов без понимания процессов. И вот современный пример Киева: нумерация станций метро. Вера в то, что номера остановок помогут иностранцам лучше ориентироваться, берет свое начало в метрополитене Сеула. Корейский язык плохо поддается транслитерации, поэтому местные названия очень трудно написать латиницей. Корейцы решили проблему с помощью номеров. Но у нас, во-первых, нет проблем с транслитерацией, а во-вторых, номера нанесли на схемы и указатели, но их не объявляют и не показывают на экранах в вагонах, поэтому гости все равно читают транслитерацию.
Еще одно распространенное заблуждение. Ожидают, что графический дизайнер будет говорить только о красоте. Это принципиально неверно. Важно не как вещь выглядит, а как она устроена и выполняет свою функцию. И когда метрополитен пишет в объявлении, что с такого-то числа на два месяца будет закрыт эскалатор № 3 на станции «Крещатик» по техническим причинам, приносим свои извинения, то сложность вопроса не в том, что распечатали его на черно-белом принтере и приклеили скотчем. Беда, что эта информация не приносит пользы. Откуда пассажиру знать, где эскалатор № 3? Ведь на станции «Крещатик» несколько выходов.
Я направил в метрополитен соответствующий запрос и через месяц получил ответ. Оказывается, и они не знают, где находится эскалатор № 3! Именно поэтому проект навигации фуникулера мы начали с объявления, когда он закрывается, по какой причине, на какой период и какие существуют альтернативные варианты движения наверх.
— Как оценить данную проблему с точки зрения выполнения этого чудовищного по масштабам проекта? Какие, по-вашему, должны быть задействованы временные и человеческие ресурсы?
— В Киеве есть управление градостроительства, архитектуры и дизайна городской среды, которое, по идее, должно эти вопросы контролировать. Кому они собираются заказывать выполнение соответствующих работ — это уже другой вопрос. На Западе аналогичные городские службы проводят тендеры среди студий, которые профессионально разрабатывают навигацию. У нас же в стране нет ни одной фирмы, которая бы занималась системами ориентирования. Есть отдельные энтузиасты, считающие себя профессионалами в этой сфере, как я, например.
Но одиночки могут разработать лишь концепт, — это не та работа, которую может довести до ума один человек. В Лондоне новую систему ориентирования внедряют уже около десяти лет. Задействованы сотни человек, и это притом, что в столице Великобритании с информационным дизайном все было в порядке на протяжении последних 100 лет! Там есть школа, преемственность. Но даже у них проект вводится постепенно: делается множество исследований, тестируют прототипы элементов навигации, вносят коррективы, создают новые прототипы, и так несколько раз по кругу, пока не достигнут оптимальных показателей. То есть совершенно не так, как это происходит у нас.
