150 лет тому назад — в 1862 году — на одной из киевских окраин появился небольшой заводик, производивший вначале «разного рода машины и принадлежности». Со временем он стал знаменитой «Ленинской кузницей».
А той окраиной, где он начал действовать, был Зверинец. Точнее, территория, где через 50 с лишним лет расположилось учрежденное в марте 1915 г. Алексеевское инженерное училище. В его бывшем главном корпусе с 1947 г. размещалось суворовское училище, ставшее в 1992-м военным лицеем им. Ивана Богуна. Впечатляющее здание и училищная церковь были торжественно заложены в мае 1916 г. и строились военным инженером полковником И. Лилье (сыном) по проекту архитектора Н. Шехонина.
За училищем, немного поодаль, по Церковному переулку (теперь ул. Верхняя), была церковь Рождества Иоанна Предтечи, известная со второй половины ХVІІ ст. В 1920-х гг. церковь сгорела, а бывшее при ней Зверинецкое кладбище сохранилось. Когда именно возник машиностроительный и чугунолитейный завод на Зверинце, неизвестно, и в документах, кроме принятой даты 1862 г., называются еще 1855-й и 1858 г. Но как бы то ни было, своим развитием завод обязан инженеру-технологу Донату.
Федор (Фридрих) Иванович Донат происходил из купеческой семьи города Дерпта, который в разные времена был Тарбату, Юрьевом, Дорпатом, а ныне он — Тарту (Эстония). Науки Донат постигал в Санкт-Петербургском практическом технологическом институте. Окончив полный курс, получил диплом инженера-технолога и поступил в 1856 г. на киевский «Арсенал» механиком по контракту. В 1864-м подал прошение и был определен там же на службу артиллерийским чиновником. В октябре 1871 г. Федор Иванович уволился и опять по прошению был назначен «состоящим при министерстве внутренних дел и откомандированным в распоряжение генерал-губернатора, не занимающим штатной должности».
На этой должности он пробыл 20 лет, получил звание титулярного советника и уже по увольнении — коллежского советника, что соответствовало армейскому полковнику. Теми генерал-губернаторами, при которых Донат состоял последовательно по 1891 г., были А. М. Дондуков-Корсаков, М. И. Чертков, А. Р. Дрентельн, А. П. Игнатьев. Затем он — секретарь Киевского отделения Императорского русского технического общества, член ревизионной комиссии Киевского благотворительного общества и попечитель его ремесленной школы, член ревизионной комиссии Киевского общества водоснабжения. Умер Федор Иванович в 89 лет 1 мая 1918 г. и похоронен на Байковом кладбище.
Земельный участок на Зверинце, где находился завод Доната, входил в черту территории Киевской крепости и арендовался владельцем у окружного инженерного управления. Последний контракт был заключен в 1885 г. на 12 лет. В том году на заводе трудились 42 человека с продолжительностью рабочего дня 10 часов (на трех других таких же заводах Киева — 11 с половиной часов). Киевский окружной фабричный инспектор И. Новицкий в годовом отчете указал: «В большинстве чугунолитейных и механических заводов, в случае экстренных заказов, обязательна праздничная работа (а также и ночная), причем плата за праздничные дни на некоторых заводах увеличивается в 1,5 —2 раза. Вообще в киевских механических заводах приняты все воскресные и праздничные дни и только в некоторых из них два-три дня из высокоторжественных. Так, например, на заводе № 232 (завод Доната. — В.К.) в 1885 году работы не производились, кроме воскресных дней, в следующие праздники: в январе 1-го и 6-го, в феврале 1 и 2, в марте 5 дней Пасхи, в апреле 6 и 23, в мае 2, 9 и 2 дня св. Троицы, в июне 24 и 29, в июле 15 и 20, в августе 6, 15 и 29, в сентябре 8, 14 и 26, в октябре 1 и 22, в ноябре 21 и в декабре 6-го и 3 дня Рождества Христова, что с воскресными днями составит около 85 праздничных дней». Такая лояльность в отношениях с рабочими была в натуре Доната, она сохранилась на заводе и тогда, когда предприятие он уже не возглавлял.
В ноябре 1889 г. Федор Иванович Донат, его жена Анна Ивановна, их сыновья технолог Эрнест и ученый агроном Эдуард заключили с дворянином Иваном Генриховичем Липковским и его женой Ядвигой Викентьевной договор, в первом пункте которого говорилось, что они «составили из себя товарищество на вере под фирмой «Товарищество машиностроительного завода Донат, Липковский и Ко». Его цель — «ведение машиностроительного дела».
Условились также, что товарищество покупает у Донатов машины и прочее имущество завода, находящегося на Зверинце, а у Липковских — машины и имущество такого же завода «Одайполь» и перевозит его в Киев.
Основной капитал товарищества определили в 34 тыс. руб., из которых Донаты вносят 22 тыс. и Липковские — 12. В ноябре 1891 г. в товарищество приняли еще отставного капитана Э. Х. Скорыну с женой, которые внесли 10 тыс. руб. Но в октябре 1892-го Скорына вышел из «полных товарищей» и перешел в число «вкладчиков». И уже через два месяца инженеры-технологи Ф. И. Донат с Н. Ф. Барсуковым и дворяне И. Г. Липковский с Н. К. фон Мекком подали в министерство финансов проект устава «Товарищества на паях под фирмой Донат, Липковский и Ко» с основным капиталом в 300 тыс. руб., разделенным на 300 акций.
К этому времени на заводе зимой было занято 185 рабочих, а летом доходило до 400. В ноябре 1893 г. проект устава был подписан министром финансов С. Витте и в начале 1894-го утвержден.
Но существовать товариществу «Донат, Липковский и Ко» оставалось совсем недолго. В 1895 г. производство на Зверинце перешло по совместной договоренности к Акционерному обществу Южно-Русского машиностроительного завода. Главными среди его учредителей были барон Максим Штейнгель и купец 1-й гильдии Давид Марголин. В представлении гражданского губернатора Л. П. Томары генерал-губернатору А. П. Игнатьеву, в частности, говорилось: «Поименованные учредители, как оказалось по собранным сведениям, люди состоятельные и вполне благонадежные. Все они русские подданные, под судом и следствием не состояли, в нравственном и политическом отношениях ни в чем предосудительном замечены не были. (…) Завод представляет ценность 250 тыс. руб. с оценкой строений на снос, как находящихся на арендуемой у Инженерного ведомства земле. Производительность его простирается до 600 тыс. руб., рабочих ежедневно бывает, преимущественно мастеров, до 400 человек».
Барон Штейнгель в свою очередь сообщил генерал-губернатору, что «предполагаемый завод имеет быть выстроен близ железнодорожной станции Киев-І, где уже приобретено место и начат подвоз строительных материалов». Строительство завода по проекту архитектора Владислава Городецкого было начато в июне 1896 г. на участке площадью 12 га по ул. Жилянской, 107, приобретенном у графа Адама Колонна-Чосновского. Его территория прилегала к левому берегу Лыбеди и, кроме Жилянской, выходила на ул. Степановскую (Старовокзальную), 27.
Известный киевский подрядчик Лев Гинзбург успешно выполнил работы, и уже 14 августа 1897 г. завод был торжественно освящен. Он принял участие в состоявшейся в том же году Киевской сельскохозяйственной и промышленной выставке. В альбоме-отчете о выставке было отмечено, что «завод по размерам своим является настолько крупным предприятием, что превосходит своей грандиозностью все, что было создано в этом роде раньше в Киеве и вообще в Юго-Западном крае.
Деятельность завода не исчерпывается одним машиностроением, так как, кроме выделки всевозможных машин, аппаратов, снарядов и предметов оборудования для полного устройства сахарных, винокуренных и др. заводов и фабрик, Южно-Русский машиностроительный завод производит также постройку железнодорожных и трамвайных вагонов, стальное, чугунное и медное литье, а также всякого рода механические, мостовые, медно- и железнокотельные, стале- и чугунолитейные работы».
Ассортимент продукции постоянно расширялся, завод освоил производство речных судов и собирал их в гавани на Днепре. В ноябре 1913 г. от Киевского округа путей сообщения был получен заказ на изготовление трех буксирных пароходов по типу выпускавшихся «Любеча», «Канева» и «Переяслава». Два из них предназначались для плавания по Днепру и были названы заказчиком в январе 1915 г. «Днепром» и «Сожем», а тот, что отправлялся на Десну, получил ее имя — «Десна». К этому времени завод тоже изменил название и стал Киевским машиностроительным заводом. Весной 1917 г., когда работы подходили к концу, заказанные пароходы стояли в начале Киевской гавани против ул. Хоревой. Ниже по реке расположились суда, строившиеся для действующей армии Варшавского округа, а выше — частные суда и баржи, зимовавшие здесь.
В 5 часов утра 5 апреля 1917 г. внезапно поднявшаяся буря сорвала суда с причалов и погнала к Цепному мосту, где теперь Мост метро. «Десну» прибило к киевскому берегу, а «Днепр» и «Сож» застряли в первом от берега пролете моста. К ним от находившихся напротив пароходных пристаней подошли на помощь два частных парохода, с которых подавали концы, но сторож при пароходах Онопенко их не принял, «не умея», по его словам, обращаться со снастью. Все три парохода получили повреждения и требовали ремонта. Он затянулся более чем на год, и на это, конечно же, повлияли пять смен власти в Киеве. В период одной из них даже зачем-то переименовали пароходы: «Днепр» — на «Черкаси», «Десну» — на «Звягіль», «Сож» — на «Трипілля».
В 1919 г. Киевский машиностроительный был национализирован, а в январе 1924-го его назвали «Ленинской кузницей».
