Коли місто розвивалося американськими темпами, вдача населення була повністю комерційною, а поїздка на трамваї тривала довше, ніж із візником? Кому належала монополія на електрифікацію Києва, хто пропонував зʼєднати Київ із Житомиром і Черніговом лінією метрополітену? Вікенд згадує, яким могло бути метро в нашому місті. Наприклад, американським, гетьманським або просто імперським. А в підсумку київська підземка рушила під імʼям Леніна.
У вересні 1916 року Київська міська дума розглянула пропозицію щодо будівництва метрополітену. Але Києву не судилося стати першим містом на території Російської імперії, в якому зʼявилося метро. Може, назва нового виду транспорту завадила? Адже слово «метрополітен» означає «столичний», а Київ столицею не був. Першу ж підземну залізницю спорудили в 1863 р. у столиці Англії Лондоні компанією Metropolitan Railway Co. Потім були Нью-Йорк (1868), Будапешт (1896), Відень (1898), Париж (1900).
Утім, уперше пропозицію заглибитися рейками під землю висловили в Києві ще в 1883 р. Але тоді розглядали просто ділянку залізниці, що тунелем увійшла б у дніпровський схил нижче від Поштової площі й вийшла на поверхню в районі Бессарабки. Тут пропонували побудувати новий пасажирський вокзал. Цю ідею керівника Південно-Західною залізницею Д. Андрієвського довго обговорювали, але відхилили.
І ось у вересні 1916 р. зʼявилася реальна можливість для будівництва метро в Києві. Це було звернення голови правління Київського відділення Російсько-Американської торгової палати з пропозицією щодо поліпшення транспортного сполучення в місті. В отриманому міською думою листі вказувалося:
«Розвиток Києва останнім часом йде суто американським темпом, як щодо приросту населення, так і розвитку бурхливої торгово-промислової діяльності. Своєрідні умови Києва: віддаленість житлових кварталів від комерційного центру, надмірна дорожнеча приміщень у кварталах центральних і тих, що є сусідами центральних, розкиданість міста, його гірський стан, переважно комерційна вдача населення — все це ставить передусім питання про дешеве, швидке та безпечне з усіх боків сполучення. Київський міський трамвай не відповідає нині жодній із цих умов. Дефекти його всім відомі, причини їх у тому, що розвиток трамвайної мережі не може йти в ногу з розвитком міста, що випереджає його. Збільшення кількості вагонів на головних маршрутах загрожує гальмуванням вуличного руху, а збільшення швидкості руху загрожує безпеці людей. Єдиним виходом зі сформованого становища є поступовий перехід від наземного трамвая до підземного, починаючи з головних вулиць».
Російсько-Американська палата була обізнана про незадовільний стан міських фінансів і обіцяла «спробувати усунути ці труднощі шляхом залучення порівняно дешевого американського капіталу». Її цікавило ставлення міської думи до спорудження метрополітену взагалі й до американських грошей зокрема.
Проаналізувати запропоноване доручили інженеру І. Мочало, який очолював бюро з підготовки викупу міського трамвая. Річ у тім, що трамвай на концесійних засадах належав акціонерному товариству з бельгійським капіталом, а тепер, після закінчення амортизаційного періоду, мав перейти у власність міста. За місяць Мочало подав міській думі всебічний аналіз стану громадського транспорту порівняно з Петроградом і Москвою. Інженер повʼязав транспортні проблеми з розвитком міської мережі електропостачання, водопроводу та газопостачання. Він вважав вразливою для Києва обставиною недостатнє споживання електроенергії. Причину цього Мочало бачив у приватних електростанціях і в монополії концесіонерів, яким віддали електрифікацію Києва. Тому насамперед, на його думку, місту слід було побудувати центральну електростанцію з напругою до 20 тисяч вольтів. Інженер висловився категорично проти пропозиції Російсько-Американської торгової палати. Він вважав великою помилкою, якщо місто «безпосередньо піде назустріч американському капіталу в окремому питанні та спорудженні метрополітену, тим паче щойно звільнившись від двох концесіонерів».
Свою позицію Мочало обґрунтував необхідністю розроблення проєкту комплексного розвʼязання проблем транспортного та енергетичного господарства Києва. За його оцінкою, у 1916 р. трамвай був «не способом сполучення, а способом пересування, коли поїздка в трамваї вимагає більше часу, ніж поїздка візником, а в центральних частинах міста конкурує тільки з пішохідним рухом». Тож окрім швидкісних міських трамвайних рейок і метрополітену, мають бути шляхи для зʼєднання центру з передмістям і передмість між собою. У майбутньому можна було б рухатися й далі, зʼєднуючи з Києвом Білу Церкву, Васильків і навіть Чернігів і Житомир. Беззаперечно — інженер мислив масштабно!
Ішов третій рік Першої світової війни, що розпочалася для Російської імперії 19 липня 1914 р. Але кияни були впевнені в її швидкому переможному завершенні й думали про майбутнє. Тому в 1916 р. заклали залізничний міст через Дніпро вище Києва, іподром на нинішній вулиці Омеляновича-Павленка, Земський дім (нині — СБУ) на Володимирській, для вихованців середніх навчальних закладів відкрили санаторій на Олексіївському (Трухановому) острові, затвердили проєкт будівлі нового залізничного вокзалу. Виділили кошти на проєктно-вишукувальні роботи з траси трамвая до Василькова та Білої Церкви, з відгалуженням на Звенигородку та Сквиру. Міська дума серед інших проблем обговорювала й питання метрополітену.
У грудні 1916 р. в. о. міського голови Ф. Бурчак відповів Російсько-Американській торговельній палаті: «Київське Міське Громадське Управління принципово погодилося на залучення американського капіталу до справи оснащення Києва швидкісними шляхами сполучення за умови участі Міського Управління в підприємстві американського капіталу, що може утворитися з цією метою, вважаючи чистий концесійний спосіб організації міських підприємств надалі неприйнятним».
Зрозуміло, не на таку відповідь розраховувала Торгова палата, очікуючи отримати в Києві саме концесію. Але вона не відмовилася повністю від своїх планів і наприкінці січня 1917 р. звернулася до міського голови з проханням надати деякі статистичні дані по Києву. Вони були потрібні для підготовки статті про перспективи міста для одного з журналів, які зазвичай переглядали багаті американські підприємці. Планувалося також, що секретар Київського відділення Торгової палати виїде до Америки, де одночасно з вирішенням інших питань агітуватиме долучитися до будівництва метрополітену в Києві.
Ось такими були перші кроки до київського метро. Але навіть якби тоді досягли домовленості, важко говорити про успіх задуманого. Бо починався 1917-й з усіма його катаклізмами, які надовго змінили світ.
Утім, у червні 1918 р. про метрополітен заговорили знову. Йшлося про плани уряду гетьмана Української держави П. Скоропадського перетворити Звіринець на найкращий район Києва. Збудувати тут урядовий центр із гетьманським палацом, помістити установи Академії наук, влаштувати оснащений за останнім словом техніки центральний міський ринок, через який Київ забезпечувався б необхідними товарами.
Кореспондент газети «Відродження» після зустрічі з заступником міністра шляхів сполучення П. Чубинським та його розповіді про забудову Звіринця й Телички писав: «Підйомні машини з Дніпра, як вантажні, так і пасажирські, набагато ліпші, ніж на Михайлівському підйомі, повинні підіймати людей та вантажі, яким треба потрапити з берега Дніпра на Звіринець або до Києва. Буде побудовано водопровід, каналізацію, електричну станцію й трамвай, що має, особливо зараз, велике значення. Бо ми бачимо, що трамваї, незважаючи ні на які ціни, встановлені міською думою на квитки, — переповнені. Аби цього не було, думають збудувати трамваї, окрім таких, які є тепер, — наземних, ще й у тунелях, які називаються «метрополітен». Земля Звіринця й узагалі Києва, де мають проводити метрополітен, найкраща для цього будівництва.
Київ стоїть на горах і долинах, створених самою природою, і метрополітен, виринаючи з тунелю-гори в долину й проїжджаючи знову тунелі, буде перевозити всіх і все з Бессарабки на Деміївку, зі Звіринця на Лукʼянівку, з Набережної або Прорізної на Задніпровські Слобідки».
Однак ці цілком реальні перспективи не здійснилися — 14 грудня 1918 р. влада від уряду гетьмана П. Скоропадського перейшла до Директорії С. Петлюри. Після цього настав довгий занепад, і лише за 20 років думки про метро в Києві почали набувати реальних обрисів.
У 1938 р. почалася підготовка до будівництва метро, але його перервала війна. Роботи відновилися, коли Хрещатик ще лежав у руїнах. У квітні 1949 р. було створено трест «Київметробуд», який очолив генерал-директор шляхів сполучення і будівництва III рангу В. Кузьмін. У липні вже працювали в шахтах у районі Повітрофлотського шосе (зараз — проспект Повітряних Сил), на Хрещатику, в університетському ботанічному саду.
І ось 6 листопада 1960 р. у чергову річницю Жовтневої революції, поїзди Київського метрополітену, що носив тоді імʼя Леніна, вирушили у свою невпинну дорогу. Першими станціями були «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна» та «Дніпро».
Сподобалася стаття? Подякуй редакції!
Читайте також: Декілька життів Русанівського мосту;
Київський Звіринець: від печери до метро;
Київська олімпіада: марафонці з шоколадками, гімнастки з граблями та «мертва петля» Нестерова;
Київські контракти: як ярмарок змінив місто;
Верховна Рада та будинки-торти: чим запам’ятався архітектор Заболотний;
