Как один курильщик повредил целому городу, киевляне боролись с харьковчанами и москвичами, а власти неготовый вокзал открывали? 7 ноября 1927 г. состоялась закладка здания Центрального железнодорожного пассажирского вокзала, а 23 февраля 1932 г. он вступил в действие.
О первом из этих событий газета «Пролетарська правда» писала: «Еще в 1899 г. в департаментах царского правительства возник вопрос: «Надо построить новый вокзал в Киеве». Шли годы, царская Россия покрывалась новыми тюрьмами, новыми полицейскими участками, новыми церквями и жандармскими казармами. От империи Киев получил только уродливый «временный» барак-вокзал и политый рабочей кровью пустырь, на котором должен был строиться новый вокзал. Только спустя два года правительство подняло вопрос о новом киевском вокзале. Ныне это намерение превращается в действительность. Тысячи рабочих окружили трибуну. С этой трибуны, в исключительный для железнодорожников день, заговорили лучшие представители, которым рабочие массы поручили строить новую жизнь».
Выступавшие говорили о том, что «новый вокзал это один из кирпичей в построении нового советского строя», и «одновременно с вокзалом закладываются и другие большие единицы — новые предприятия, учреждения, школы». Подчеркивалось, что «вокзал будет пропускать ежедневно 18.000 пассажиров — 73 пары поездов» и «уже теперь на строительстве вокзала работает 1500 рабочих, далее будет 2500 и за 2—3 года вокзал будет закончен».
Далее: «Выступают представители партийных, профсоюзных, общественных, рабочих организаций. Ведь рабочий класс так долго ждал новый вокзал в Киеве. Речи на время прерваны. Пар громко вырывается из копра. Сейчас должны забивать первую сваю нового киевского вокзала. Одевши профодежду, взялись за веревки парового копра председатель Окрисполкома т. Любченко и уполномоченный наркома путей сообщения т. Шушков. Поднялась вверх 12-пудовая «баба». Вздрогнула земля, свая начала зарываться в землю. Звучат звуки «Интернационала», брызжет «баба» мазутом, а свая идет все глубже и глубже. — Хватит!.. — Начинается вторая часть праздника закладки. Появляется медная доска с надписью:
«7-го листопада 1927 року в день десятих роковин Великого Жовтня закладено цей будинок Пасажирського вокзалу в Києві». Эту доску в цинковом чехле кладут в фундамент нового вокзала. Над местом строительства вокзала на высокой мачте поднялся красный флаг. Потом снова на трибуне выступления. Много их. Зажигательные, надежные, с взглядом в далекое будущее».
Впрочем, еще в 1905 г., когда казна несла расходы на войну с Японией, строительство нового киевского вокзала состояло в планах. Газета «Киевлянин» информировала: «В будущем 1906 г. против Степановской [Старовокзальной] улицы будет построено деревянное здание временной пассажирской станции, и начнутся подготовительные работы по постройке грандиозного здания нового вокзала. Сама постройка начнется весной 1907 г., так что к зиме 1909 г. Киев, быть может, будет иметь новый роскошный вокзал, который, будучи самым большим в России, явится одной из достопримечательностей нашего города». В июле 1906 г. сообщалось, что «план вокзала разработан архитектором А.Кобелевым и утвержден; остальная разработка проекта и художественная его отделка поручена архитектору П.Голландскому, который в настоящее время заканчивает порученную ему работу».
Но сроки не были выдержаны — на строившемся временном вокзале 20 августа 1907 г. случился пожар (рабочий бросил окурок на кучу древесной стружки), уничтоживший почти все строение и часть платформ. В результате временное здание было освящено только 11 декабря 1908 г. Молебен отслужил и окропил стены водой настоятель Мариинско-Благовещенской церкви протоиерей М.Вишневецкий. На торжестве присутствовал начальник Юго-Западных железных дорог К.С.Немешаев. На следующий день вокзал уже исполнял свои функции по приемке и отправке поездов. Но только через пять лет, 26 марта 1913 г., начались работы по новому зданию вокзала — забивка свай и исследование почвы.
5 сентября состоялась торжественная закладка нового вокзала. Он сооружался на месте уже разобранного старого, постройки конца 1860-х, но по размерам в несколько раз больше. На торжествах присутствовали председатель Совета министров и министр финансов В.Н.Коковцов, военный министр В.А.Сухомлинов, министры путей сообщения — С.В.Рухлов, внутренних дел — Н.А.Маклаков, народного просвещения — Л.А.Кассо, иностранных дел — С.Д.Сазонов, торговли и промышленности — С.И.Тимашев и многие другие государственные деятели. Их присутствие в Киеве было связано с открытием в городе на следующий день памятника П.А.Столыпину. Молебствие с освящением воды совершил митрополит Флавиан.
Рассказывая о проекте будущего вокзала, журналист «Киевлянина» отмечал: «Внешне, судя по демонстрируемой модели, новый вокзал не будет блистать красотой и изяществом. Стиль вокзала ломбардский. Проект фасада, премированный на конкурсе министром путей сообщения, принадлежит академику архитектуры В.А.Щуко, а все планы разработаны старшим архитектором Юго-Западных железных дорог З.И.Журавским, который и является фактическим строителем вокзала. Для устройства основания наиболее рациональной признана система свай инженера А.Э. Страуса. В данное время работы по устройству свайного основания в полном ходу». Общая сметная стоимость строительства составляла 8 963 594 руб.
По данным управления ЮЗЖД, в 1901—1905 гг. через киевский вокзал проходило в день приезжающих и отъезжающих 27 тыс. человек. А в начале 1914 г. станция Киев-Пассажирский принимала и отправляла ежедневно по 88 пассажирских поездов, не считая воинских, арестантских, переселенческих и других специальных. С ними прибывали и выезжали в сутки около 44 тыс. пассажиров. Ясно, что возведение самого здания вокзала нельзя было затягивать, его предполагалось начать в январе 1914 г., вчерне окончить к 15 июля 1915 г. и завершить полностью в конце 1916 г. Однако начавшаяся Первая мировая война разрушила планы. И только в январе 1916 г. министр путей сообщения А.Ф.Трепов, пребывая в Киеве, ознакомился с ранее утвержденным проектом Щуко. Министр резко раскритиковал его ломбардский стиль, но потом согласился с другим показанным ему проектом архитектора.
В мае руководству Юго-Западных железных дорог «было предложено немедленно приступить к дальнейшим работам по возведению вокзала». В июне в Киев для участия в совещании по возобновлению строительства приезжал автор проекта, но никакого сдвига не последовало. Основная причина заключалась в отсутствии на складах и на рынке главного материала для возведения основания — цемента. И еще — невероятно высокие, возросшие в пять с лишним раз, цены на рабочие руки. В итоге Киеву вместо нового вокзала был оставлен на долгие годы временный деревянный. Новый этап наступил в 1925 г., когда начали разработку всей схемы железнодорожного узла. Одним из проектов предлагалось построить вокзал в районе пересечения Кадетского шоссе (Воздухофлотский просп.) и Павловской улицы. Городские власти предложение отклонили, приняв решение оставить пассажирскую станцию на старом месте и построить еще один вокзал на Петровке, в районе Межигорской и Константиновской улиц.
7 ноября 1927 г. первую сваю забили, но с тем, какой именно строить вокзал, еще толком не определились. Летом был проведен закрытый конкурс проектов, в котором участвовали пять киевских архитекторов — П.Алешин, А.Вербицкий, Д.Дяченко, А.Кобелев, П.Андреев — и четыре харьковских — А.Бекетов, С.Кравец, М.Покорный, П.Роттерт. Первую премию (3000 руб.) получил проект Вербицкого — Алешина под названием «Рельс в круге», вторая (2000 руб.) была присуждена им же за проект под девизом «Родному Киеву», проекту Роттерта досталась третья награда. Киевляне могли ознакомиться с проектами 1 — 3 июля в зале Киевского института народного хозяйства.
Однако 30 ноября 1927 г. «Пролетарська правда» сообщила, что в дополнение к проведенному летом конкурсу наркомпуть заказал проекты архитекторам А.Щусеву, В.Щуко, И.Рербергу и братьям Весниным. Оказалось, что «все эти проекты уже готовы и присланы в Киев. Вскоре должно состояться заседание жюри Совнаркома УССР, где окончательно должны утвердить проект нового вокзала».
Но комиссия наркомата путей сообщения все дополнительно присланное отклонила. Вербицкому с Алешиным и Рербергу предложили исправить свои проекты по ранее высказанным замечаниям. Последнее слово оставалось за Москвой, и в апреле 1928 г. проект фасада вокзала, представленный Вербицким, был одобрен к строительству, а 11 мая утвержден окончательно. Сметная стоимость всей стройки составляла по расчетам почти 13 млн. руб.
Ввод вокзала в эксплуатацию планировался на осень 1931 г., но работы запаздывали. Строителям назвали окончательный срок — 14-я годовщина со дня организации Красной армии, 23 февраля. В связи с этим «Пролетарська правда» созвала два совещания, чтобы выяснить готовность к открытию, и 9 февраля 1932 г. сообщила: «Одна сторона доказывала нецелесообразность, даже невозможность сдать вокзал в его теперешнем состоянии (автор проекта со строителями), а вторая (эксплуатационники) требовала передать им вокзал, хоть бы что, своевременно. Обе стороны согласились на том, что вокзал к открытию полностью не готов, но открыть его надо».
Газета призывала сделать все возможное для «создания всех удобств для наилучшего обслуживания пассажиров. Все внимание строителей надо обратить на то, чтобы полностью подготовленными встретить первых пассажиров в новом вокзале». И вокзал открыли в срок. Он был рассчитан на 72 пары поездов в сутки, 36 000 пассажиров дальнего и 4000 — ближнего следования.
Читайте также: Национальной опере – 150 лет: драмы и анекдоты;
