Як один курець зашкодив цілому місту, кияни боролися з харківʼянами та москвичами, а влада неготовий вокзал відкривала? 7 листопада 1927 р. відбулася закладка будівлі Центрального залізничного пасажирського вокзалу, а 23 лютого 1932 р. він почав працювати.
Про першу з цих подій газета «Пролетарська правда» писала: «Ще в 1899 р. у департаментах царського уряду постало питання: «Треба побудувати новий вокзал у Києві». Минали роки, царська Росія покривалася новими вʼязницями, новими поліцейськими дільницями, новими церквами та жандармськими казармами. Від імперії Київ отримав лише потворний «тимчасовий» барак-вокзал та политий робочою кровʼю пустир, на якому мав будуватися новий вокзал. Лише за два роки уряд порушив питання про новий київський вокзал. Нині цей намір перетворюється на дійсність. Тисячі робітників оточили трибуну. З цієї трибуни, у винятковий для залізничників день, заговорили найкращі представники, яким робочі маси доручили будувати нове життя».
Промовці говорили про те, що «новий вокзал це одна з цеглин у побудові нового радянського ладу», і «одночасно з вокзалом закладаються й інші великі одиниці — нові підприємства, установи, школи». Наголошувалося, що «вокзал пропускатиме щодня 18.000 пасажирів — 73 пари поїздів» і «вже тепер на будівництві вокзалу працює 1500 робітників, далі буде 2500 і за 2-3 роки вокзал буде закінчено».
Далі: «Виступають представники партійних, профспілкових, громадських, робітничих організацій. Адже робітничий клас так довго чекав на новий вокзал у Києві. Промови на якийсь час перервані. Пара голосно виривається з копра. Нині мають забивати першу палю нового київського вокзалу. Одягнувши профодяг, взялися за мотузки парового копра голова Окрвиконкому т. Любченко та уповноважений наркома шляхів сполучення т. Шушков. Піднялася 12-пудова «баба». Здригнулася земля, паля почала зариватися в землю. Звучать звуки “Інтернаціоналу”, бризкає “баба” мазутом, а паля йде все глибше й глибше. — Досить!.. — Починається друга частина свята закладки. Зʼявляється мідна дошка з написом:
«7-го листопада 1927 року в день десятих роковин Великого Жовтня закладено цей будинок Пасажирського вокзалу в Києві». Цю дошку в цинковому чохлі кладуть у фундамент нового вокзалу. Над місцем будівництва вокзалу на високій щоглі піднявся червоний прапор. Згодом знову на трибуні виступи. Багато їх. Запальні, надійні, з поглядом у далеке майбутнє».
Втім, ще в 1905 р., коли бюджет ніс витрати на війну з Японією, будівництво нового київського вокзалу було у планах. Газета «Киянин» інформувала: «У наступному 1906 р. проти Степанівської [Старовокзальної] вулиці буде збудовано деревʼяну будівлю тимчасової пасажирської станції, і розпочнуться підготовчі роботи з будівництва грандіозної будівлі нового вокзалу. Саме будівництво почнеться навесні 1907 р., тож до зими 1909 р. Київ, можливо, матиме новий розкішний вокзал, який, будучи найбільшим у Росії, стане однією з визначних памʼяток нашого міста». У липні 1906 р. повідомлялося, що «план вокзалу розроблений архітектором О. Кобелєвим і затверджений; решта розробки проєкту та художнє його оздоблення доручено архітектору П. Голландському, який нині закінчує доручену йому роботу».
Але терміни не були витримані — на тимчасовому вокзалі, що будувався, 20 серпня 1907 р. сталася пожежа (робочий кинув недопалок на купу деревної стружки), що знищила майже всю будівлю та частину платформ. У результаті тимчасову будівлю освятили лише 11 грудня 1908 р. Молебень відслужив та окропив стіни водою настоятель Маріїнсько-Благовіщенської церкви протоієрей М.Вишневецький. На урочистості був присутній начальник Південно-Західних залізниць К.С.Немешаєв. Наступного дня вокзал уже виконував свої функції з приймання та відправлення поїздів. Але лише через пʼять років, 26 березня 1913 р., розпочалися роботи з нової будівлі вокзалу — забиття паль і дослідження ґрунту.
5 вересня відбулося урочисте закладання нового вокзалу. Він споруджувався на місці вже розібраної старої, будівлі кінця 1860-х, але за розмірами в кілька разів більше. На урочистостях були присутні голова Ради міністрів і міністр фінансів В.М.Коковцов, військовий міністр В.О.Сухомлінов, міністри шляхів сполучення — С.В.Рухлов, внутрішніх справ — М.О.Маклаков, народної освіти — Л.А.Кассо, закордонних справ — С.Д.Сазонов, торгівлі та промисловості — С.І.Тімашев та багато інших державних діячів. Їхня присутність у Києві була повʼязана з відкриттям у місті наступного дня памʼятника П.А.Столипіну. Молебню з освяченням води звершив митрополит Флавіан.
Розповідаючи про проєкт майбутнього вокзалу, журналіст «Киянина» зазначав: «Зовні, судячи з демонстрованої моделі, новий вокзал не буде сяяти красою та витонченістю. Стиль вокзалу ломбардський. Проєкт фасаду, премійований на конкурсі міністром шляхів сполучення, належить академіку архітектури В.О.Щуко, а всі плани розроблені старшим архітектором Південно-Західних залізниць З.І.Журавським, який є фактичним будівельником вокзалу. Для основи найбільш раціональної визнано систему паль інженера А.Е. Страуса. Зараз роботи з облаштування пальової основи в повному ході». Загальна кошторисна вартість будівництва становила 8 963 594 руб.
За даними управління Південно-Західної залізниці, в 1901-1905 рр.. через київський вокзал проходило на день 27 тис. людей, які приїжджали і відʼїжджали. На початку 1914 р. станція Київ-Пасажирський приймала й відправляла щодня 88 пасажирських поїздів, не рахуючи військових, арештантських, переселенських та інших спеціальних. З ними прибували та виїжджали на добу близько 44 тис. пасажирів. Зрозуміло, що спорудження самої будівлі вокзалу не можна було затягувати, його передбачалося розпочати у січні 1914 р., начорно закінчити до 15 липня 1915 р. і завершити повністю наприкінці 1916 р. Проте Перша світова війна зруйнувала плани. Лише в січні 1916 р. міністр шляхів сполучення О.Ф.Трепов, перебуваючи у Києві, ознайомився з раніше затвердженим проєктом Щуко. Міністр різко розкритикував його ломбардський стиль, але потім погодився з іншим показаним йому проєктом архітектора.
У травні керівництву Південно-Західної залізниці «запропонували негайно розпочати подальші роботи з будівництва вокзалу». У червні до Києва для участі у нараді щодо відновлення будівництва приїжджав автор проєкту, але жодного зрушення не було. Основна причина полягала у відсутності на складах і на ринку головного матеріалу для зведення основи — цементу. І ще — неймовірно високі ціни на робочі руки, що зросли в пʼять із лишком разів. У результаті Києву замість нового вокзалу залишили на довгі роки тимчасовий деревʼяний. Новий етап настав 1925 р., коли почали розробку всієї схеми залізничного вузла. Одним із проєктів пропонувалося побудувати вокзал у районі перетину Кадетського шосе (Проспект Повітряних Сил) та Павлівської вулиці. Міська влада пропозицію відхилила, ухваливши рішення залишити пасажирську станцію на старому місці та побудувати ще один вокзал на Петрівці, в районі Межигірської та Костянтинівської вулиць.
7 листопада 1927 р. першу палю забили, але з тим, який саме будувати вокзал, ще до ладу не визначилися. Влітку було проведено закритий конкурс проєктів, у якому брали участь п’ять київських архітекторів — П.Алешин, О.Вербицький, Д.Дяченко, О.Кобелєв, П.Андрєєв — та чотири харківські — О.Бекетов, С.Кравець, М.Покорний, П. Роттерт. Першу премію (3000 руб.) отримав проєкт Вербицького – Альошина під назвою «Рейка в колі», друга (2000 руб.) була присуджена ним за проєкт під девізом «Рідному Києву», проєкту Роттерта дісталася третя нагорода. Кияни могли ознайомитись із проєктами 1-3 липня в залі Київського інституту народного господарства.
Проте 30 листопада 1927 р. «Пролетарська правда» повідомила, що на додаток до проведеного влітку конкурсу наркомшлях замовив проєкти архітекторам А.Щусєву, В.Щуко, І.Рербергу та братам Весніним. Виявилося, що «всі ці проєкти вже готові та надіслані до Києва. Незабаром має відбутися засідання журі Раднаркому УРСР, де остаточно маємо затвердити проєкт нового вокзалу».
Але комісія наркомату шляхів сполучення все додатково надіслане відхилила. Вербицькому з Альошиним та Рербергу запропонували виправити свої проєкти за раніше висловленими зауваженнями. Останнє слово залишалося за Москвою, і у квітні 1928 р. проєкт фасаду вокзалу, представлений Вербицьким, схвалили до будівництва, а 11 травня затвердили остаточно. Кошторисна вартість всього будівництва становила за розрахунками майже 13 млн руб.
Введення вокзалу в експлуатацію планувалося на осінь 1931 р., але роботи запізнювалися. Будівельникам назвали остаточний термін — 14-та річниця з дня організації Червоної армії, 23 лютого. У звʼязку з цим «Пролетарська правда» скликала дві наради, щоб зʼясувати готовність до відкриття, і 9 лютого 1932 р. повідомила: «Одна сторона доводила недоцільність, навіть неможливість здати вокзал у його теперішньому стані (автор проєкту з будівельниками), а друга (експлуатаційники) вимагала передати їм вокзал, хай там що, вчасно. Обидві сторони погодилися, що вокзал до відкриття повністю не готовий, але відкрити його треба».
Газета закликала зробити все можливе для «створення всіх зручностей для найкращого обслуговування пасажирів. Усю увагу будівельників треба звернути на те, щоби повністю підготовленими зустріти перших пасажирів у новому вокзалі». І вокзал відкрили вчасно. Він був розрахований на 72 пари поїздів на добу, 36 000 пасажирів далекого та 4000 — ближнього прямування.
Сподобалася стаття? Подякуй редакції!
Читайте також: Золоті ворота Києва: як рятували старовину Ярослава;
Национальной опере – 150 лет: драмы и анекдоты;
