Завод Федора Доната

Завод Федора Доната: як створити легенду

Завод Федора Доната. Як будувалося легендарне підприємство

Один з найбільших і найвідоміших в імперії. Хто його заснував, хто збудував і чим він важливий для Києва? У 1862 році на одній з київських околиць з’явився невеликий завод, який спочатку виробляв «різного роду машини та приладдя». Згодом він став знаменитою «Ленінською кузнею».

Околицею, де працював завод, був Звіринець, де через 50 з гаком років розташувалося Олексіївське інженерне училище, з 1947 р. — суворовське, яке в 1992-му стало військовим ліцеєм ім. Івана Богуна. Корпуса й церкву будував військовий інженер полковник І. Ліллі (син) за проєктом архітектора М. Шехоніна.

За училищем, трохи далі, по Церковному провулку (тепер вул. Верхня), була церква Різдва Іоанна Предтечі, відома з другої половини ХVІІ ст. У 1920-х рр. церква згоріла, а колишнє при ній Звіринецьке кладовище збереглося. Коли саме виник машинобудівний і чавуноливарний завод на Звіринці, невідомо, і в документах, крім прийнятої дати 1862 р., називаються ще 1855-й і 1858 р. Хай там як, своїм розвитком завод зобов’язаний інженеру-технологу Донату.

Федір (Фрідріх) Іванович Донат походив з купецької родини міста Дерпта, яке в різні часи було Тарбату, Юр’євим, Дорпатом, а нині — Тарту (Естонія). Науки Донат здобував у Санкт-Петербурзькому практичному технологічному інституті. Закінчив повний курс, отримав диплом інженера-технолога і вступив у 1856 р. на київський «Арсенал» механіком за контрактом. У 1864 р. подав прохання і отримав призначення там же артилерійським чиновником. У жовтні 1871 р. Федір Іванович «при міністерстві внутрішніх справ відряджений у розпорядження генерал-губернатора, не займаючи штатної посади».

На цій посаді за 20 років він отримав звання титулярного радника, а після звільнення — колезького радника, що відповідало армійському полковнику. Тими генерал-губернаторами, при яких Донат перебував послідовно після 1891 р., були А. М. Дондуков-Корсаков, М. І. Чертков, А. Р. Дрентельн, А. П. Ігнатьєв. Потім він — секретар Київського відділення Імператорського російського технічного товариства, член ревізійної комісії Київського благодійного товариства і опікун його ремісничої школи, член ревізійної комісії Київського товариства водопостачання. Помер Федір Іванович у віці 89 років 1 травня 1918 р. і похований на Байковому кладовищі.

Земельна ділянка на Звіринці, де знаходився завод Доната, входила в межі території Київської фортеці, власник її орендував у окружного інженерного управління. Останній контракт був укладений у 1885 р. на 12 років. У тому році на заводі працювали 42 людини з тривалістю робочого дня 10 годин (на трьох інших таких же заводах Києва — 11 з половиною годин). Київський окружний фабричний інспектор І. Новицький у річному звіті вказав: «У більшості чавуноливарних і механічних заводів, у разі екстрених замовлень, обов’язкова святкова робота (а також і нічна), причому плата за святкові дні на деяких заводах збільшується в 1,5 —2 рази. Взагалі в київських механічних заводах прийняті всі недільні та святкові дні і тільки в деяких з них два-три дні з урочистих. Так, наприклад, на заводі № 232 (завод Доната. — В.К.) в 1885 році роботи не проводилися, крім недільних днів, у такі свята: у січні 1-го і 6-го, у лютому 1 і 2, у березні 5 днів Великодня, у квітні 6 і 23, у травні 2, 9 і 2 дні св. Трійці, у червні 24 і 29, у липні 15 і 20, у серпні 6, 15 і 29, у вересні 8, 14 і 26, у жовтні 1 і 22, у листопаді 21 і в грудні 6-го і 3 дні Різдва Христового, що з недільними днями складе близько 85 святкових днів». Така лояльність у відносинах з робітниками була в натурі Доната, вона збереглася на заводі й тоді, коли підприємство він вже не очолював.

У листопаді 1889 р. Федір Іванович Донат, його дружина Ганна Іванівна, їхні сини технолог Ернест і вчений агроном Едуард уклали з дворянином Іваном Генріховичем Ліпковським і його дружиною Ядвігою Вікентієвною договір, у першому пункті якого йшлося про те, що вони «створили товариство на вірі під фірмою «Товариство машинобудівного заводу Донат, Ліпковський і Ко». Його мета — «ведення машинобудівної справи».

Домовилися також, що товариство купує у Донатів машини та інше майно заводу, що знаходиться на Звіринці, а у Ліпковських — машини та майно такого ж заводу «Одайполь» і перевозить його до Києва.

Основний капітал товариства визначили в 34 тис. руб., з яких Донати вносять 22 тис. і Липковські — 12. У листопаді 1891 р. до товариства прийняли ще відставного капітана Е. Х. Скорину з дружиною, які внесли 10 тис. руб. Але в жовтні 1892-го Скорина вийшов із «повних товаришів» і перейшов до числа «вкладників». І за два місяці інженери-технологи Ф. І. Донат з Н. Ф. Барсуковим і дворяни І. Г. Ліпковський з Н. К. фон Мекком подали до міністерства фінансів проєкт статуту «Товариства на паях під фірмою Донат, Ліпковський і Ко» з основним капіталом у 300 тис. руб., розділеним на 300 акцій.

До цього часу на заводі взимку працювали 185 робітників, а влітку їхня кількість досягала 400. У листопаді 1893 р. проект статуту був підписаний міністром фінансів С. Вітте і на початку 1894 р. затверджений.

Але існувати товариству «Донат, Ліпковський і Ко» залишалося зовсім недовго. У 1895 р. виробництво на Звіринці перейшло за спільною домовленістю до Акціонерного товариства Південно-Російського машинобудівного заводу. Головними серед його засновників були барон Максим Штейнгель і купець 1-ї гільдії Давид Марголін. У поданні цивільного губернатора Л. П. Томари генерал-губернатору А. П. Ігнатьєву, зокрема, говорилося: «Зазначені засновники, як з’ясувалося за зібраними відомостями, є заможними і цілком благонадійними людьми. Всі вони є російськими підданими, не перебували під судом і слідством, в моральному та політичному відношенні не були помічені в чомусь ганебному. (…) Завод представляє цінність 250 тис. руб. з оцінкою будівель на знесення, як таких, що знаходяться на землі, орендованій у Інженерного відомства. Продуктивність його сягає 600 тис. руб., щодня працює, переважно майстрів, до 400 осіб».

Барон Штейнгель своєю чергою повідомив генерал-губернатору, що «запланований завод має бути побудований поблизу залізничної станції Київ-І, де вже придбано місце і розпочато підвезення будівельних матеріалів». Будівництво заводу за проєктом архітектора Владислава Городецького розпочали в червні 1896 р. на ділянці площею 12 га по вул. Жилянській, 107, придбаній у графа Адама Колонна-Чосновського. Його територія прилягала до лівого берега Либеді і, крім Жилянської, виходила на вул. Степанівську (Старовокзальну), 27.

Відомий київський підрядник Лев Гінзбург успішно виконав роботи, і вже 14 серпня 1897 р. завод урочисто освятили. Він узяв участь у Київській сільськогосподарській і промисловій виставці, що відбулася того ж року. В альбомі-звіті про виставку було зазначено, що «завод за своїми розмірами є настільки великим підприємством, що перевершує своєю грандіозністю все, що було створено в цьому роді раніше в Києві і взагалі в Південно-Західному краї.

Діяльність заводу не обмежується одним машинобудуванням, оскільки, крім виготовлення різноманітних машин, апаратів, снарядів і предметів обладнання для повного облаштування цукрових, винокурних та інших заводів і фабрик, Південно-Російський машинобудівний завод також займається будівництвом залізничних і трамвайних вагонів, виробництвом сталевого, чавунного та мідного лиття, а також різного роду механічними, мостовими, мідно- та залізокотельними, стале- та чавуноливарними роботами».

Асортимент продукції постійно розширювався, завод опанував виробництво річкових суден і збирав їх у гавані на Дніпрі. У листопаді 1913 р. від Київського округу шляхів сполучення отримали замовлення на виготовлення трьох буксирних пароплавів за типом випущених «Любеча», «Канева» і «Переяслава». Два з них призначалися для плавання по Дніпру, замовник назвав їх у січні 1915 р. «Дніпром» і «Сожем», а той, що відправлявся на Десну, отримав її ім’я — «Десна». До цього часу завод теж змінив назву і став Київським машинобудівним заводом. Навесні 1917 р., коли роботи добігали кінця, замовлені пароплави стояли на початку Київської гавані навпроти вул. Хорива. Нижче річкою розташувалися судна, що будувалися для діючої армії Варшавського округу, а вище — приватні судна і баржі, що зимували тут.

О 5 годині ранку 5 квітня 1917 року раптово здійнялася буря, яка зірвала судна з причалів і погнала до Ланцюгового мосту, де тепер знаходиться Міст метро. «Десну» прибило до київського берега, а «Дніпро» і «Сож» застрягли в першому від берега прольоті мосту. До них від пароплавних пристаней, що знаходилися навпроти, підійшли на допомогу два приватні пароплави, з яких подавали кінці, але сторож при пароплавах Онопенко їх не прийняв, «не вміючи», за його словами, поводитися зі снастю. Всі три пароплави отримали пошкодження і потребували ремонту. Він затягнувся більш ніж на рік, і на це, звичайно ж, вплинули п’ять змін влади в Києві. У період однієї з них навіть перейменували пароплави: «Дніпро» — на «Черкаси», «Десну» — на «Звягіль», «Сож» — на «Трипілля».

У 1919 р. Київський машинобудівний завод націоналізовували, а в січні 1924-го його назвали «Ленінською кузнею». У 1995 форма власності змінилася на відкрите акціонерне товариство «Завод „Ленінська кузня“». У 2017 році підприємство отримало назву «Кузня на Рибальському», а у 2022 році бенефіціаром став Ігор Мазепа, генеральний директор Concorde Capital.