Від аерокобили до Мрії: окрилена історія Києва

Тут проєктували смішні кукурудзники, легендарну «Мрію» та перший Ан-178 для сучасної української армії. Історик Олександр Вітолін пригадує, як в Києві з’явився авіазавод, які мав досягнення та приводи для суму.

Здавалося, революція поклала край історії авіації в Києві: авіатори Іван Сікорський і Федір Терещенко емігрували, Олександр Карпека помер від «іспанки», основоположник науки про аеродинаміку Микола Жуковський переїхав до Москви. Але в 1920 році радянська влада виділила ресурси на створення «Державного авіаційного завода №12».

Для розореного Першою світовою війною та революцією Києва проєкт був досить солідним — 148 робітників і службовців. Виробництво літаків спробували організувати брати Касьяненки. За малу потужність двигуна в 35 кінських сил їхню машину іронічно назвали «Аерокобилою». Виїзд одного з братів на дипломатичну роботу поклав край подальшим інженерним пошукам. Тож ані про конструювання нових моделей літаків, ані про масовий випуск старих моделей мова не йшла. Завод №12 займався винятково ремонтом літаків і авіадвигунів.

Завод швидко перейменували на «Ремповітря-6». І надалі його часто перейменовували та перепорядковували. Скажімо, підпорядкований управлінню «Промповітря» завод просто простоював без роботи. Побут і харчування робітників теж бажали кращого.

Під час військово-політичного протистояння з Польщею влада вирішила перевезти київський авіазавод до Харкова, але на реалізацію цього плану забракло коштів. Для світової революції більшовикам потрібно було нарощувати військово-промисловий комплекс. Тому на «Ремповітрі» з’явилося конструкторське бюро, очолюване Костянтином Калініним. Результатом стала розробка моделі чотиримісного пасажирського літака. У 1925 році літак «К-1» здійснив свій перший політ. Але в масове виробництво «К-1» не пустили, київський завод так і залишився ремонтним підприємством. А Калініна перевели до Харкова, де він конструював нові моделі літаків, поки його не арештували й не закатували в тюрмі.

У 1926 році завод отримав нову назву, чи правильніше сказати номер — №43. У цей період Радянський Союз надавав перевагу італійській і германській техніці. Тому замість випуску свого літака кияни ремонтували «Фоккери».

Тридцяті роки позначились черговими змінами в перепідпорядкуванні. Київський завод №43 налагодив ремонт важких бомбардувальників Туполєва — ТБ-1 і тримоторних пасажирських літаків АНТ-9. Певним проривом стала для заводу експериментальна партія автожирів (одномісні літальні апарати, що передували гвинтокрилам) — ЕА-4. Але модель потребувала удосконалення, і в серійне виробництво автожир не потрапив. Згодом на заводі №43 вирішили випускати пасажирський літак ХАІ-1. Але випуск цієї моделі дався заводу нелегко. Коли один із літаків потрапив в аварію, весь екіпаж загинув, недосконалу модель зняли з випуску.

Військовий дерев’яний одномісний винищувач ОКО-1 конструкції Таїрова отримав схвальну оцінку за швидкопідйомність, стійкість у повітрі, легкість в управлінні. Але для 1938 року цей літак був застарілим. Тоді Таїров почав роботу над двомоторним швидкісним винищувачем ОКО-6. Робота над новою моделлю йшла складно, запуск серійного виробництва відкладався. Але Таїрову щастило: в роки, коли помилки розцінювали як диверсію, йому не лише пробачили авіатрощу експериментальної моделі, але й дали можливість почати розробку моделі Та-3. Завдяки потужнішим двигунам вона мала покращити характеристики ОКО-6.

Крім того, Москва вирішила почати в Києві серійне виробництво винищувачів МіГ-3. Планувалось виробляти 1200 літаків на рік. Завод №43 розростався новими корпусами. Справі зашкодила війна. Завод евакували в Новосибірськ, де він став частиною місцевого авіазаводу. А авіаконструктор Таїров загинув в авіакатастрофі 29 жовтня 1941 року як пасажир під час перельоту з Москви до Куйбишева.

За роки війни від заводу №43 залишилась лише територія. Саме її передали новоствореному авіаремонтному заводу №473 у 1944 році. Тепер в Києві не лише ремонтували літаки. Нарешті почали збирати нові — винищувачі Як-1, Як-3, Як-9. За перший рік зібрали 910 літаків. Після закінчення війни ремонт і випуск літаків згорнули, але Київ вже вписав своє ім’я в історію авіації.

Це відбулося завдяки тому, що в місто перевели конструкторське бюро Антонова. У 1948 році київський авіазавод почав роботу над випуском літака Ан-2, який отримав в народі назву «кукурудзник». Ан-2 став масовою моделлю одномоторного вантажного літака, незамінною в наступні десятиліття. Певний час директором заводу був Петро Шелест, який згодом очолив Українську РСР.

Наступним літаком киян став Ан-8, який міг підняти в повітря до 11 тонн вантажу (Ан-2 підіймав тільки півтори тонни). Цей літак отримав прізвисько мул. Звичайно, всі радянські літаки мали подвійне призначення. Ан-8 міг не тільки доставляти вантажі, але й десантувати до 40 парашутистів. Хоча нова модель була видатним досягненням в авіапромисловості, але в керуванні виявилась занадто складною і потребувала високопрофесійної підготовки одразу шести членів екіпажу. Через низку аварій випуск цієї моделі обмежився 151 літаком, а самі літаки поступово списали.

Слідом за Ан-2 і Ан-8 було сконструйовано Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22 «Антей». Однак серійне виробництво цих моделей проходило в інших радянських республіках. На київському авіазаводі збирали Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-70 і Ан-124 «Руслан». А 21 грудня 1988 року київське КБ імені Антонова досягнуло неймовірного — в небо піднявся Ан-225 «Мрія». Цей літак став рекордсменом і легендою України. Виробництво другого такого літака не завершили через брак коштів і навряд чи найближчим часом знайдуться 300 мільйонів доларів для завершення його будівництва.

Сьогодні київський авіазавод є частиною Державного підприємства «Антонов», яке в свою чергу є частиною «Укроборонпрому». Роки незалежності України для підприємства стали роками турбулентності. Але навіть економічна турбулентність не стала на заваді злету в небо нових моделей Ан-158 і Ан-178. Сьогодні в космос вже літають туристи, Японія випробовує перший аеромобіль, а хакери атакують операційні системи «Боїнгу». Кияни важко витримати шалений темп конкуренції, але рідному авіапрому хочеться сказати: важливо не те, скільки разів ти падаєш, а скільки разів підіймаєшся.