Яким був перший київський залізничний вокзал, навіщо пустили омнібуси до Броварів? Що робила механічна майстерня біля Видубицького монастиря? 5 червня 1866 року (24 травня за ст. ст.) почалося будівництво Києво-Балтської залізниці. Вона зʼєднала Київ з Одесою та Чорним морем.
Перша в Росії залізниця, прокладена з Санкт-Петербурга до Царського Села, почала діяти в жовтні 1837 року. Наступного року її продовжили до Павловська, лише в 1851-му потяги пішли магістраллю Санкт-Петербург — Москва. Новоросійський генерал-губернатор князь М. С. Воронцов наголошував на необхідності нових шляхів сполучення на півдні. В одній із доповідних імператору Миколі І він писав: «Спорудження залізниці дасть нам можливість не боятися суперництва іноземних ринків, від чого залежить майбутнє торгівлі нашого південного краю».
У 1857 р. уряд видав концесії на будівництво залізниці від Одеси через Київ у напрямку Балтійських країн, у 1863-му — дороги Одеса — Київ з гілкою на Дністер. Але через брак коштів акціонерні товариства не утворилися. Вирішили вкласти державний капітал, тоді й почалося будівництво лінії Одеса — Балта. 293 км цієї траси прокладали три роки, але потім після тривалих обговорень ухвалили рухатися не на Київ, як передбачалося, а на Єлизаветград (Кропивницький) і далі на Харків.
У результаті акціонерне товариство «Де Врієр, Шакен, Брюно та Ко» почало будувати Києво-Балтську залізницю лише навесні 1866 р. Цю дату не можна вважати днем народження залізниць, адже вже 4 листопада 1861 року до Львова прибув перший поїзд із Відня. Нині саме цього дня — 4 листопада в Україні відзначають День залізничника. Другим містом України із залізницею стала Одеса: одеські банкіри довго й наполегливо просили в міністра шляхів сполучення дозволу на будівництво доріг і готові були вкласти в нього власні кошти, розуміючи перспективи та економічні вигоди проєкту. А ще у сорокових роках того ж сторіччя перший проєкт залізниці на Наддніпрянщині розробив Павло Мельников — будівельник Миколаївської залізниці між Петербургом та Москвою. Він пропонував звʼязати Москву з Донбасом та чорноморськими портами. Але імперські міністри тоді вважали цей проєкт неактуальним.
У Києві урочистості з нагоди початку будівництва дороги провели навесні 1866 року в гаю, де розташовувалася військова гімназія (майбутній Київський кадетський корпус), у лісовій вирубці, якою мали пролягти рейки. Але розпочата залізниця Київ — Балта — це лише половина великого проєкту. Тому вже у грудні акціонерному товариству, заснованому відомими підприємцями Павлом Дервізом і Карлом Мекком спільно з князем Сергієм Долгоруковим, надали на пільгових умовах чотирирічну концесію на спорудження Києво-Курської залізниці. Навесні 1867-го акціонери взялися за будівництво, а 25 липня відбулося урочисте закладання спільної для обох залізниць станції Київ. На цей момент була готова значна частина фундаменту вокзалу.
У березні 1868 р. почалося будівництво залізничного мосту через Дніпро. Автором проєкту та будівельником був 33-річний капітан корпусу військових інженерів, випускник Миколаївської військово-інженерної академії Аманд Єгорович Струве. На той час він уже встиг попрацювати на будівництві Московсько-Нижегородської та Московсько-Саратівської залізниць, споруджував мости через Москву-річку та Оку, став одним із засновників знаменитого машинобудівного заводу в Коломні.
У 1867 р. капітан Струве отримав призначення до Київського округу шляхів сполучення. Інженер зарекомендував себе за десять післяакадемічних років висококваліфікованим та ініціативним фахівцем. Тож він мав наблизити час, коли в Києві зійдуться залізні колії з двох сторін — з Курська та з Балти.
Акціонерне товариство Дервіза, Мекка та Долгорукова значно наблизило зумовлені терміни будівництва Києво-Курської залізниці, і вже 17 грудня 1868 р. відкрився рух із Курська до Броварів. У звʼязку з цим газета «Киянин» повідомила, що дирекція готелю «Європа» (це від нього походить назва Європейської площі) вирішила направляти до прибуття поїздів у Бровари омнібуси (так називалася багатомісна кінна карета) для доставки пасажирів до Києва.
30 серпня 1869 р. почався рух пасажирських і товарних поїздів від залізничної станції Курськ до тимчасової станції Дніпро у Кухмістерській Слобідці, неподалік майбутнього мосту. Але ще за місяць до цього Києво-Курською залізницею прибув на лівий берег царський потяг. Це їхали до Криму імператор Олександр II з імператрицею та великими князями. На правий берег Дніпра вони переправились пароплавом «Олександр II». До урочистого відкриття залізничного мосту через річку та початок безпересадного руху залишалося пів року.
І коли це нарешті відбулося, письменник, член Імператорських географічного та археологічного товариств Микола Сементовський у книзі «Київ, його святині, старовини, памʼятки та відомості, необхідні для його шанувальників і мандрівників», що витримала сім видань, писав: «Міст цей надзвичайно чудовий витвір будівельного мистецтва, він також один з найвеличніших мостів у світі».
Інженерна споруда довжиною понад кілометр складалася з 12 прольотів. Верхня металева частина призначалася на одну залізничну колію, вага всього мосту становила 3936 т. Для виготовлення його частин Аманд Струве влаштував на острові навпроти Видубицького монастиря велику механічну майстерню, де обробляли метал і збирали ферми.
29 січня 1870 р. «Киянин», посилаючись на «цілком достовірне джерело», повідомив, що відкриття мосту через Дніпро, який зʼєднає Києво-Курську залізницю з Києво-Балтською, відбудеться 1 лютого. Однак «джерело» помилилося.
Міст завершили до 12 лютого, і з ранку до шостої години вечора проводили випробування. За ними спостерігали члени комісії, призначеної міністром шляхів сполучення В. О. Бобринським. Випробувальним навантаженням для кожного з 12 прольотів служили вісім паровозів. Спочатку застосували спокійне навантаження, тобто на прольоті розмістили на певний час шість паровозів, а потім зчепили їх і складений поїзд проїхав на великій швидкості по всьому мосту. На окремо влаштованих рейках стежили за постійним осіданням мосту, вона не перевищила 1,5 дюйма. Отримані результати повністю відповідали мостобудівним вимогам, які дозволяли прогин до 2,5 дюймів.
13 лютого 1870 р. рух відкрили.
Після відкриття мосту Карл Мекк влаштував обід у будівлі Дворянських зборів (на тому місці тепер Будинок профспілок на Хрещатику). Щоб ознаменувати урочистості якоюсь корисною справою, під час обіду розпочали збір коштів для бідних студентів Університету св. Володимира, а також зібрали певну суму на стипендію в Інституті шляхів сполучення під назвою Стипендія київського залізничного мосту через Дніпро.
Газета «Киянин» писала: «Не беручи на себе сміливості висловлювати особистий суд про таку спеціальну справу, ми, однак, вважаємо, що маємо право передати загальний голос і людей компетентних, і всієї громадськості про будівельника мосту. Струве, за загальним визнанням, збудував собі віковічний памʼятник цією спорудою, і його імʼя не забудеться в історії Києва та південно-західного краю».
Аманда Струве відзначили за успішну споруду мосту через Дніпро. Наказом від 26 лютого 1870 р. капітан корпусу військових інженерів перевели, минаючи чин підполковника, відразу в полковники. Надалі він ще багато зробив для Києва. З його імʼям безпосередньо повʼязана поява у нашому місті трамвая, освітлення, водопроводу.
Сподобалася стаття? Подякуй редакції!
Читайте також: Геній, мільйонер, новатор: 5 київських проєктів Струве;
Суп в кабине и запах вокзала: секреты и байки машинистов;
Транспортные фанаты: многотонная любовь, романтика покатушек и немного ретро;
Архітектор і його химери: до дня народження Городецького;
Парижский шик Крещатика и билеты на Подоле: кинотеатры старого Киева.
