Несколько жизней Русановского моста

Несколько жизней Русановского моста

Почему Русановский мост постоянно перестраивали и сколько раз открывали, как не случился налог на рельсы и что делали лошади рядом с трамваями? 24 октября 1906 г. в Киеве началось движение по капитальному Русановскому мосту.

До этого здесь уже был мост, ставший фактически продолжением трассы Николаевского цепного моста, открытого 27 сентября 1853 г. Но, будучи деревянным, на сваях, он не был рассчитан на долгое существование. В 1890-е гг. в связи с перестройкой Цепного моста и перспективами новой общей трассы проблема Русановского моста, соединявшего Предмостную слободку с Никольской, стала весьма острой.

Николаевский цепной мост

В ноябре 1898 г., когда перестроечные работы на Цепном мосту были в самом разгаре, киевский предприниматель Н.Матвеев подал в министерство внутренних дел проект устройства электрического трамвая для соединения Киева с Броварами. По его замыслу, эта городская железная дорога должна была начинаться на набережной, идти по Николаевскому и Русановскому мостам, а дальше Черниговским шоссе прямо к Броварам. Приблизительную длину трассы г-н Матвеев определил в 30 верст, и она охватывала около 285 тыс. населения.

По поручению министерства проект рассмотрело правление Киевского округа путей сообщения. Его вывод, подписанный в ноябре 1899 г. начальником округа инженером Н.Лелявским, был категорическим: деревянный Русановский мост уже полностью непригоден, разрешить движение трамвая по нему нельзя.

Однако «Матвеев и Ко» не согласились с этим, и уже 1 декабря министерство путей сообщения получило возражения компании. В частности, правление Киевского округа считало, что трамвайные вагоны будут мешать движению фур сельских производителей по мосту и пугать лошадей, но на это был дан такой ответ:

«Что касается того, что крестьянские лошади и волы будут пугаться непривычного им вида вагонов, из-за чего могут быть задержки движения и несчастные случаи, то имеем честь пояснить, что крестьянским лошадям и волам приходится в Киеве часто видеть вагоны трамвая на всех его улицах, и никаких несчастных случаев ни с ними, ни с людьми никогда не случалось. Благополучным является существующее ныне совместно трамвайное, экипажное и обозное движение Мало-Житомирской улицей, ширина которой нисколько не больше ширины Цепного моста».

Инициаторы трамвая отвергали и другие несерьезные замечания Киевского округа. Например, предлагалось обложить вагоны-двигатели трамвая налогом в размере 18 коп. за проезд по рельсам непосредственно по мосту. Но за эти же рельсы, проложенные для подъезда по Набережной и Броварскому шоссе, налог не предусматривался.

Обсуждение условий, на которых могли бы прокладывать линию «матвеевцы», уже ставшие Обществом Киево-Броварского электрического трамвая, продолжалось долго, и каждый раз выдвигались все новые требования для предпринимателей. Например, такие: трамвай должен ходить лишь по набережной и Броварскому шоссе, а по Цепному мосту пассажиров следовало перевозить другим способом — гужевой тягой, то есть дилижансами (большая карета общего пользования) или линейками (длинный многоместный экипаж с продольной перегородкой, где пассажиры сидели по обе стороны). Также требовали вместо Русановского моста построить отдельно для трамвая. И еще вот такое — по первому требованию Общество должно немедленно, в течение трех месяцев, разобрать рельсовые пути и убрать все другое, имеющее отношение к трамваю, с Набережной, обоих мостов и Броварского шоссе.

Между тем министерство путей сообщения таки подало на рассмотрение Государственного совета предложение по сооружению через Русановский пролив постоянного железного моста вместо существовавшего деревянного. Предложение приняли, и сразу же было предусмотрено финансирование из казны. 12 июня 1902 г. Николай ІІ утвердил решение Госсовета.

Проект моста, разработанный известным мостостроителем профессором Н.Белелюбским, министерство утвердило значительно позже — 11 сентября 1903 г., поэтому и строить мост начали лишь в 1904-м.

Несущие конструкции двухпролетного моста были металлическими, а полотно — деревянное. Новый мост обошелся казне в 700 тыс. руб. Но уже через два года после открытия, 7 июля 1908 г., движение на нем было надолго остановлено. Причиной стал пожар, уничтоживший деревянный настил.

Русановский мост. 1908

На следующий день газета «Киевлянин» писала: «Русановский мост служит единственным путем сообщения для населения сел, расположенных на левом берегу Днепра, с городом Киевом. Ежедневно через мост проходят тысячи крестьян, которые приносят и привозят жизненные предметы на киевские базары. Округ путей сообщения имеет все средства для устройства временного сообщения, пока пострадавший мост не будет исправлен. На первых порах необходимо установить хотя бы бесплатную переправу на лодках или с помощью парома».

8 июля случился пожар на главном мосту — Николаевском цепном. Сторожевая охрана увидела дым и огонь, вырывавшийся из-под деревянного настила между 2-м и 3-м быками, на середине моста. Ветра не было, и сторожа сразу же загасили огонь. Но главное — при осмотре выгоревшего места мостовики определили, что здесь был поджог с применением какого-то химического вещества, потому что гореть начало под настилом. Однако проведенное расследование конкретных результатов не дало.

Все эти обстоятельства дали повод к размышлениям относительно безопасности мостов. Пресса справедливо подчеркивала: «Пожар Русановского моста не мог причинить больших убытков, потому что он построен весь из железа и по новейшей конструкции, а Николаевский мост держится лишь цепями, соединенными стальными болтами, которые от огня, войдя в мягкое состояние, не удержат цепи, и весь мост должен непременно рухнуть, поскольку каменные устои его давно уже утратили свою силу, и надежд на них возлагать нельзя. Разрушение Николаевского моста при таких условиях, по мнению специалистов, может случиться в течение одного часа, а между тем сооружение такого моста потребует годы и капитала в миллион рублей».

Приехавший из Петербурга профессор Белелюбский в течение трех дней осматривал мост. Совместная комиссия пришла к выводу, что основные металлические конструкции не пострадали. Уже утром 13 июля открылось конное движение, а на следующий день прочность уложенного временного настила проверили прохождением артиллерийского подразделения.

В 1908 г., еще до пожара, обсуждались реальные предложения по организации трамвайного движения с правого берега на левый. Но только 16 октября 1912 г. трамвай пошел по маршруту Киев — Дарница. После молебна в 11 утра первые пассажиры двинулись в путь с Подола. Четыре вагона курсировали через каждые полчаса, плата в один конец составляла 6 коп.

Русановский мост. 1920

Так продолжалось до 10 июня 1920 г., когда отступавшие польские войска взорвали мосты. После этого киевляне на пять лет лишились прямой связи между берегами Днепра. Эти годы ушли на строительство по проекту профессора Евгения Патона на месте взорванного Цепного нового моста, названного в честь первого председателя Совнаркома УССР Евгении Бош, и восстановление поврежденного Русановского моста. 10 мая 1925 г. они были открыты, и газета «Пролетарская правда» писала: «День открытия моста стал самым торжественным праздником труда. Если праздник 1-го мая был демонстрацией пролетарской солидарности и его воли к выполнению заветов Ленина, то день 10-го мая показал результаты трудовых усилий пролетариата и был демонстрацией союза труда и науки. Высокий, крутой скат Днепра, что смотрит прямо на мост, облепили тысячи людей. В воздухе — аэростат, аэропланы. Вот слышны тонкие, пронзительные гудки. От Петровки по рельсам быстро катится мото-трамвай. Пять лет он был «безработным». Теперь волей киевского пролетариата он снова начинает курсировать между берегами Днепра. Один за одним подходят еще мото-трамваи и, в ожидании момента открытия, вытягиваются у моста. Многотысячная трудовая публика устроила овацию проф. Патону, который выступает с речью, в которой характеризует значение моста и знакомит присутствующих с историей работ на строительстве. Проф. Патон указывает на единство, существовавшее между участниками строительства, и подтверждает, что вся работа выполнялась хозяйственным способом и дала лучшие результаты».

Была перерезана красная ленточка на мосту Е.Бош, и мототрамваи двинулись в сторону Слободки. Впереди вместе с вагоновожатым — профессор Патон. Затем под радостные возгласы и аплодисменты тысячи собравшихся перерезали ленточку на Русановском мосту, и по нему торжественно прошли представители рабочих и военные части.

Мост им. Е. Бош. 1925

В конце 1920-х по мостам осуществлялось уже надежное трамвайное движение. Маршрут №14 ходил с Почтовой площади до Никольской Слободки, а №15 — до Дарницы. Еще один маршрут — №16 — протяженностью 13,6 км начинался с Никольской Слободки, где размещался трамвайный парк им. Фрунзе, и заканчивался в Броварах.

Но наводнение весной 1931 г. прервало трамвайное движение. Причина — прорыв дамбы вблизи Русановского моста и сползание земли на набережную на участке между Почтовой площадью и мостом Е.Бош. На дамбе было разрушено 200 м трамвайного пути и воздушной контактной сети. Под одной из опор моста мощное водное течение образовало большую воронку, представлявшую собой серьезную опасность. Восстановительные работы затянулись почти на два года. Открыли Русановский мост для движения лишь в начале апреля 1933-го.

Русановский мост в наши дни

Мосты служили киевлянам до 1941 г. и были взорваны при отступлении Красной Армии. А 6 ноября 1965 г. было вновь торжественно открыто движение по старому маршруту, но по новым железобетонным мостам — Метро и Русановскому.

Читайте также: Киевские контракты: как ярмарка изменила город;

Київська олімпіада: марафонці з шоколадками, гімнастки з граблями та «мертва петля» Нестерова;

Для казаков и миллениалов: как менялась почта в Киеве;

Президент, актер и опер: 5 работ скульптора Чепелика в Киеве;

Відвідати «Академкнигу»: роман за двадцятку, фото для інстаграму та кава в подарунок.

Давай дружить в , самые крутые фотки лови в , все самое важное и интересное в , кратко и по делу в .